1965 – 1979


Nuovo azionista di riferimento della compagnia, nonché presidente, diviene l’imprenditore anconetano Aldo Davanzali. Già nel dicembre del 1965 il capitale sociale della compagnia viene portato a 456 milioni di lire, con l’evidente proposito di operare un nuovo poderoso piano di rilancio delle attività e trasformare la compagnia da piccolo vettore impegnato su scala regionale ad aerolinea di interesse nazionale.

Sotto la guida di Aldo Davanzali l’Itavia punta tenacemente al conseguimento di tre importanti obiettivi. Il primo è quello di operare rotte in concessione in larga parte del territorio nazionale. Il secondo è quello di sviluppare l’attività charter in Europa e nel bacino del Mediterraneo. Il terzo è quello di legare la compagnia ai sempre più numerosi interessi economici ed industriali del meridione d’Italia della “cassa del mezzogiorno”.

Proprio per ottenere successi in quest’ultima direzione, Aldo Davanzali cerca di coinvolgere industriali e uomini d’affari nella compagnia, nell’intento di posizionare il vettore quale “carrier” del personale e degli operai dell’industria locale attraverso politiche commerciali basate sulle convenzioni.

Al tempo stesso Aldo davanzali comprende come sia necessario, in un sistema del trasporto aereo ancora dominato dal monopolio di Alitalia, sviluppare rapporti politici con esponenti dei partiti di governo per ottenere il riconoscimento di uno status di “rilevanza” per il vettore e, soprattutto, poter dare avvio a quel sistema di concorrenza nei trasporti lungamente agognato.

L’Itavia sviluppa così due nuovi hub di trasporto, oltre a quello basato sull’aeroporto di Roma Ciampino, sugli scali di Bologna e Crotone. Particolarmente importante si rivelerà la scelta di Bologna, inspiegabilmente trascurata dall’Alitalia, da cui si sviluppò uno dei più importanti nodi di collegamento della compagnia per l’Italia e per l’estero.

La flotta Itavia transitò verso macchine più moderne ed efficienti con l’acquisto sul mercato dell’usato di cinque bimotori Handley Page HPR-7 Dart Herald. Verso la fine degli anni Sessanta, poi, per la prima volta la compagnia ordinò degli aerei nuovi.

 

HPR-7 Herald I-TIVU Itavia
Handley Page HPR-7 Herald I-TIVU a Roma Ciampino

  

In quel periodo, infatti Aldo Davanzali ritenne fondamentale poter transitare dai velivoli turboelica ai jet, scegliendo i moderni e versatili Fokker F-28. Ad un primo lotto di quattro aerei acquistati dalla compagnia fece seguito una razionale ed efficiente politica di noleggi periodici per far fronte ai volumi di traffico crescenti del periodo estivo, quando l’attività charter imponeva una maggiore capacità.

Anche l’esercizio delle rotte in concessione, al tempo stesso, stava producendo discreti risultati per la compagnia e l’Itavia optò quindi per l’acquisto di nuove macchine (questa volta nuovamente sul mercato dell’usato) scelte in base alla diffusione sul territorio nazionale con conseguente possibilità di accedere al complesso sistema della manutenzione. La scelta, quindi, impose l’altrettanto versatile e robusto Mc Donnell Douglas DC-9, già presente in gran numero nella flotta Alitalia ed Ati e da poco selezionato anche dall’Alisarda.

Ai primi DC-9 serie 14 e 15 entrati in flotta numerosi altri ne seguirono in noleggio delle versioni 30 e 50, e per un breve periodo di tempo venne addirittura noleggiato un Caravelle.

 

DC-9 I-TIGI Itavia
McDonnell Douglas DC-9/14 I-TIGI a Bologna nel maggio del 1978 (Foto di Lucio Alfieri)

 

In questi anni lo sforzo di Aldo Davanzali per il consolidamento della compagnia si scontrava con quella che, in gergo, viene definita come “crisi di crescita”. Al crescere delle attività e della struttura della flotta, per diverso tempo non corrispose un altrettanto lineare sviluppo della struttura amministrativa della compagnia, con il risultato di una difficoltà di gestione sempre maggiore e la produzione di inevitabili disservizi più volte lamentati dagli utenti della compagnia.

Ciononostante la qualità sotto il profilo tecnico della manutenzione degli aeromobili – a dispetto di quanto più volte affermato dalla stampa dopo il disastro di Ustica – restava elevata come periodicamente verificato dalle autorità nazionali di controllo.

Ad alimentare fortemente le polemiche contro la compagnia fu per lungo tempo la stampa, soprattutto dopo due gravi incidenti che, nel 1974 e nel 1975, funestarono la vita dell’Itavia.

Il 1° gennaio del 1974, proveniente da Bologna, precipitava in atterraggio a Torino il Fokker F-28 immatricolato I-TIDE, provocando la morte di 38 dei 42 occupanti l’aeromobile. In pessime condizioni metereologiche, e probabilmente con l’aggravante di un errore del pilota, l’aereo impattò il terreno a poca distanza dalla pista distruggendosi completamente.

Pochi mesi dopo, il 9 aprile del 1975, un altro Fokker F-28 (immatricolato I-TIDA) subisce un incidente in decollo dall’aeroporto di Bergamo. Il velivolo, entrato in stallo mentre era in rotazione, precipita a circa 200 metri dalla testata della pista, subendo notevoli danni ma, fortunatamente, senza conseguenze per i passeggeri e l’equipaggio.

 

Fokker F-28 I-TIDI Itavia
Fokker F-28/1000 I-TIDI a Bologna nel luglio del 1979 (Foto Lucio Alfieri)

 

Inizia in questo periodo la più grave fase di crisi della compagnia. Viene progressivamente a mancare al presidente Davanzali il supporto del mondo politico ed industriale ed aumenta l’indebitamento della compagnia soprattutto a causa dei sempre maggiori ritardi da parte dello Stato nel corrispondere alla compagnia i rimborsi per le rotte esercite in concessione.

Nel 1973, poi, con la crisi petrolifera tutte le compagnie aeree lamentano costi di esercizio sempre più elevati a fronte di un volume di passeggeri pressoché costante, con l’evidente aggravio dei costi di gestione e la drastica riduzione dei profitti.

L’Itavia cerca anche di sviluppare un sistema di alleanze con l’Alitalia, iniziando ad operare anche dall’aeroporto di Roma Fiumicino e servendosi del sistema di prenotazione elettronica della compagnia di bandiera. Ciononostante queste politiche commerciali si riveleranno controproducenti e, in non poche occasioni, il presidente Davanzali denunciò pubblicamente la politica competitiva di Alitalia ed il ruolo dello Stato a sostegno della sola compagnia di bandiera. 

Un altro dei problemi della compagnia era rappresentato dalla eterogeneità del parco macchine, al quale si pensò di ovviare con l’acquisto di Boeing 737-200 per sostituire progressivamente l’intera flotta di F-28 e DC-9. Già ordinati nel 1979 dall’americana United, i “737” non verranno tuttavia mai consegnati ed i pochi piloti inviati negli USA per l’addestramento rientreranno poco dopo in Italia.